CÓMO ES CORRER UNA CARRERA DE RESISTENCIA EN MOTO

Así fue mi paso por las 4h Endurance Race organizada por Monlau-Motul en el Circuito de Calafat

VAMOS DESDE EL PRINCIPIO

Mi premisa siempre ha sido “make it happen” (o haz que suceda) y es que, si algo me ha enseñado la moto es a no esperar a que nadie se anime a compartir mis locuras porque, para cuando eso suceda, quizás sea demasiado tarde para hacerlas realidad.

Hace unos años disputaba mi primera carrera de velocidad con mi Honda CBR 600RR de serie, únicamente con un carenado de fibra y unos neumáticos claramente insuficientes para tal hazaña. Mi sed de adrenalina me llevaría a cometer la estupidez de participar en una carrera sin recursos ni ayuda de ningún tipo, convencida de que me las podría apañar solita – básicamente como he hecho siempre-.

Obviamente la aventura acabó derivando en un sentimiento de frustración al darme cuenta que, aunque parezca un deporte muy individualista, en realidad requiere del trabajo en equipo si pretendes alcanzar algún resultado, – porque lo de terminar los libres y tener que cambiar ruedas sin tiempo ni para beber agua hace que vuelvas a salir a pista sin fuerzas ni concentración (y sin la temperatura necesaria en los neumáticos)-.

Como viene siendo propio en mí, más allá de darme por vencida y asumir que no podía ser parte de eso, despertó algo en mí que me llevó a trabajar sin descanso hasta conseguir cumplir un sueño: poder disputar una carrera junto a un equipo.

“CASUALIDAD”

Siempre he dicho que la casualidad no existe, nuestras decisiones (junto a nuestro esfuerzo, constancia y sacrificio) son las que van encadenando la sucesión de eventos que acaban conformando la historia de nuestra vida.

6 años necesité para conseguir esa oportunidad que tanto ansiaba, fruto de una “casualidad”, estar en el sitio y momento adecuados, donde de repente quedó un asiento libre para una carrera de resistencia de 4 horas y Albert Cavero, Director de Comunicación de Honda España, me ofreció la posibilidad de ocuparlo… cómo podéis imaginar, acepté sin tan siquiera saber si tendría disponibilidad en esas fechas (y por muy poquito no la tenía).

MONLAU MOTUL ENDURANCE RACE

La Monlau Motul Endurance Race es una carrera en formato resistencia de 4 horas de duración que se celebra anualmente a finales de junio, coincidiendo con el final del curso escolar, en el mítico trazado del Circuito de Calafat, en Tarragona.

El objetivo de esta prueba es que los alumnos de los diferentes cursos de mecánica de competición de la escuela pongan en práctica todo lo que han aprendido a lo largo del curso, ocupando distintos roles en función de los estudios que hayan cursado, habiendo desde telemétricos hasta banderas de pista.

El protagonismo lo asumen los alumnos de segundo, que se encargan de poner a punto las motos con anterioridad al evento y de ejecutar una serie de tareas de mantenimiento supervisadas en cada una de las paradas obligatorias, por lo que es una carrera que no la gana el mejor piloto, sino el equipo que mejor trabaja. Se requiere coordinación, concentración y agilidad a partes iguales. Definir los roles de cada componente del equipo y ensayar los movimientos para que en el momento de la carrera todo fluya y nadie entorpezca el trabajo de nadie.

La carrera la disputan 8 equipos que competirán en igualdad de condiciones, misma moto (una Honda CBR 600RR PC40), misma preparación, mismo número de mecánicos y técnicos, y dos pilotos por equipo, uno profesional y otro amateur.

Y LLEGÓ EL DÍA

Con muchos nervios llegó finalmente el día de la prueba. Unas pocas horas antes llegaba de una presentación en Milán que no olvidaré en la vida, entre otras cosas, porque pillé el mayor diluvio que he sufrido a dos ruedas… con el consiguiente malestar físico derivado del frío de ir todo el día empapada, pero no valían las excusas, había que darlo todo.

Llegué al circuito con tiempo y después del correspondiente briefing de seguridad me presentaron a mi equipo y al piloto con el que compartiría los relevos, ni más ni menos que Kev Coghlan, expiloto de SBK y Moto2 y Team Manager en Monlau.

Lo primero que hicimos con él fue repasar el circuito sobre el papel, indicándome por donde trazar y con qué marcha debía afrontar cada curva, ya que nunca antes había rodado en ese trazado, por lo que tenía que hacer un esfuerzo extra.

A continuación, los chicos se encargaron de ponerme al corriente con la moto: los botones, los mapas, el shifter, el cambio de marchas invertido,… llevaba muchos años sin subirme a una moto con cambio invertido por lo que sería lo primero en lo que tendría que concentrarme junto con memorizar el trazado.

Por si todo eso fuera poco, el primer día se presentaba MUY lluvioso, la previsión meteorológica era el anticipo de una debacle que marcaría esa primera jornada donde se retrasó todo el programa a la espera de ver la evolución climatológica y la decisión que se tomó por parte de dirección de carrera de montar neumáticos de lluvia en todas las motos para salir a disfrutar del entrenamiento y la qualy.

Finalmente salíamos a pista, en un trazado desconocido donde, por culpa de la gran tromba de agua que estaba cayendo, era imposible ver dónde estaban el asfalto y los pianos. La verdad que de bien poco nos sirvió esa primera jornada, más allá de dejar toda la equipación empapada y probar qué se siente rodando en pista con neumáticos de agua (también conocidos como “peludos”).

Debo decir que la sensación de rodar con tal cantidad de agua pudiendo llegar a poner la rodilla en el suelo sin que la moto deslice ni te escupa es algo bastante peculiar para quien no ha tenido ocasión de probarlo. Realmente son neumáticos que transmiten mucha confianza… pero no debes olvidar que estas rodando en agua y que tampoco puedes ir igual que si fueras en slicks con asfalto seco.

NO PODÍA IR A PEOR… O SÍ

El segundo día arrancaba soleado, el pronóstico era más optimista pero la pista seguía sucia de barro del día anterior, por lo que una vez más hubo que retrasar todo el programa para que el staff tuviera tiempo de dejar la pista en unas condiciones de seguridad óptimas.

Dispusimos de un breve warm up donde pude dar apenas un par de vueltas que me sirvieron para descubrir un trazado totalmente distinto al del día antes y empecé a familiarizarme con la moto que nos acompañaría en las siguientes 4 horas de frenesí. Aún no estaba recuperada pero venía predispuesta a darlo todo.

Como en toda buena resistencia, la salida es “tipo Le Mans”, situando todas las motos a un lado de la pista y los pilotos en el lado opuesto. Al pistoletazo de salida, el piloto debe salir corriendo hasta alcanzar la moto, ponerla en marcha y salir lo más rápido posible para hacerse con la posición de cabeza. Lógicamente, salir primero te da cierta ventaja, pero en una resistencia de 4 horas pueden pasar muchas cosas por lo que tampoco es algo decisivo. Aun así, y consciente de que soy bastante patosa con estas cosas, preferí que fuera mi hábil y experimentado compañero quien tomase la salida y así ahorrarle la vergüenza ajena al equipo.

Kev Coghlan hacía volar esa CBR a lo largo y ancho del trazado de Calafat vuelta tras vuelta, marcando un ritmo de infarto que no hacía más que bajar cada vez que pasaba por la recta de meta. Se iba terminando el primer relevo y el jefe de equipo me hizo una señal para que me preparase para salir a pista… ¡por fin! La espera se me estaba haciendo eterna -a pesar de saber que no podría ni acercarme a los tiempos que había estado marcando mi compañero-.

Todos los mecánicos estaban ocupando sus respectivos sitios, tal como habían ensayado cientos de veces, Kev entraba a pit lane e iba a empezar la acción (recordemos que esta carrera se gana en boxes y no en pista), pero al llegar a la carpa del equipo veo que hace un gesto de negación con la cabeza, algo no iba bien…

El diagnostico, por algún motivo que desconocíamos el motor daba señales de encontrarse en sus últimas pistonadas de vida, no podíamos seguir rodando… la carrera había terminado para nosotros.

NEVER GIVE UP

Después de un instante en el que lo dimos todo por perdido, uno de los profesores propuso cambiar el motor de nuestra moto por el de la moto que habían traído de repuesto. Era una locura teniendo en cuenta lo que se tarda y que la resistencia era de apenas 4 horas, de las cuales ya había transcurrido más de media hora, pero los chicos empezaron a trabajar en ello a la velocidad de la luz.

Uno de los puntos fuertes de este formato es que se pone a prueba a los alumnos en condiciones de máximo estrés, que es cuando más fácil resulta cometer algún fallo, incluso aquellos más básicos.

Las prisas hicieron que uno de los mecánicos abriera el tapón del radiador sin pensar que la moto acababa de salir de pista y el refrigerante estaba a 100ºC… podéis imaginar las consecuencias… le acompañaron al servicio médico para que le realizaran una cura de urgencia de las quemaduras mientras el resto del equipo seguía adelante con un componente menos.

La decisión que tomó entonces dirección de carrera fue la más inteligente, coger la moto de reserva, hacerle un repaso, montarle los slicks de la moto averiada, y salir a pista para seguir con la carrera. Todo el equipo se coordinó y en tiempo récord mi compañero volvía a salir a pista para asegurarse de que todo estaba en su sitio.

Después de darse unas vueltas volvía a pit lane para el segundo mandatory -que es como se le llaman a las paradas obligatorias que hay que hacer dentro de los intervalos de tiempo marcados por dirección de carrera y donde el equipo debe realizar una serie de tareas en la moto, siguiendo un orden y unas directrices muy concretas que, de no cumplirlas al pie de la letra, supone una serie de penalizaciones.

Una vez finalizado, el jefe de equipo me colocaba el brazalete y, ahora sí, me tocaba salir a pista… con una moto diferente.

VOLVER A EMPEZAR

Por si fuera poca la dificultad de aprender un nuevo trazado de cero y en tiempo récord, se le añadía el factor de que la moto con la que salía ahora, a pesar de ser el mismo modelo que la primera, no tenía nada que ver con la misma. No os podéis imaginar cómo puede llegar a cambiar una moto en función de los componentes que lleve… la electrónica, el Öhlins trasero, los semimanillares, las estriberas,… empezábamos de cero… a media carrera.

Lógicamente era imposible remontar, pero rendirse no era una opción, había que darlo todo igual que habían hecho los chicos para poder seguir adelante.

Seguimos trabajando en equipo, coordinados, sacando los mandatories de forma ágil, el equipo fluía, todos tenían claras sus tareas y se trabajaba lo mejor posible… se acercaba el final de la carrera y mi compañero tomaba el último relevo con la intención de darlo todo hasta ver la bandera de cuadros.

A falta de 3 minutos para terminar la carrera, veíamos como cada vez que nuestra moto pasaba por meta corría menos, algo fallaba y no tenía buena pinta… de repente la sensación era que el tiempo no avanzaba… después de todo el esfuerzo queríamos terminar, merecíamos terminar.

Mi compañero seguía pasando por meta, tratando de que la moto aguantara hasta el final… faltaba menos de 1 minuto para que la bandera de cuadros diera por finalizada la carrera, quedaba una última vuelta cuando vimos que se echaba a un lado y paraba la moto justo en el carril de incorporación a pista. La moto había dicho basta.

Los chicos fueron a ayudarle para empujar la CBR hasta el box mientras veíamos como el resto de equipos terminaban la carrera entre abrazos y saltos de alegría. El diagnostico esta vez… había muerto el embrague.

Nos íbamos con un sabor agridulce pero habiendo vivido una de las experiencias más intensas de mi vida.

Moraleja, en ocasiones, por más que te esfuerces, las cosas no salen como esperas, pero lo importante es quedarse siempre con lo bueno de la experiencia y aprender de los errores para no repetirlos.